Производство зерна развивается не в тех регионах, которые имеют потенциал по производству, а в тех, что обладают хорошей логистической базой по отношению к портам, заявил директор по развитию ООО «Морстройтехнология» Сергей Семенов в ходе выступления на XV Международном форуме Transtec.
«В структуре экспорта доминируют южные страны – Турция, Египет, Бангладеш. С одной стороны, регион добычи – Юг, но и регион потребления – тоже. При этом основные направления экспорта требуют морской доставки, почти 90% экспорта зерна идет через морские порты. Основные экспортные регионы расположены на Юге РФ, но дело здесь не только в климате. Именно здесь расположены основные экспортные порты», – рассказал С. Семенов.
Однако стоит учитывать, что по логистическим затратам в составе экспортной цены зерна Россия сильно уступает конкурентам, что снижает конкурентоспособность экспорта. Из-за этого сокращается зона тяготения южных портов, ограничивается число регионов, для которых эффективен экспорт. При этом дефицит портовых мощностей позволяет портам диктовать цены, напоминает эксперт.
В транспортной системе, обеспечивающей логистику зерна на Юге России, можно выделить несколько элементов: это глубоководные порты (Новороссийский, Тамань, Туапсе), позволяющие принимать суда с дедвейтом до 70 тыс. т (в 2019 г. в них было перевалено 15,7 млн т), мелководные порты Азовского моря и речные порты Волги и Дона, которые работают либо напрямую, либо с рейдовой перевалкой в порту Кавказ.
По словам С. Семенова, все глубоководные порты имеют те или иные проблемы с точки зрения своего роста: зажаты городом или имеют сложности в транспортных подходах. К примеру, Туапсе может работать только с грузами, поступающими по железной дороге. Среди заявленных проектов в этом поле стоить отметить ГК «ОТЭКО», по этому зерновому терминалу проектный грузооборот составляет 14,5 млн т в год, из них 12,5 млн т должно уйти на экспорт пшеницы, ячменя, кукурузы. Однако до начала работ по нему остается еще около 2 лет.
В Азовском море проекты зерновых терминалов не только появляются, но и реализуются. Они развиваются в координации с портом Кавказ. Можно отметить, что несмотря на попытки ограничить перевалку на рейде она укрепляется. Однако нельзя назвать ситуацию безоблачной – привлекательность подобных путей для экспортеров ограниченна из-за пределов по тоннажу.