Место для вашей рекламы
«Логика повышения утильсбора очень глубоко скрыта от посторонних глаз»

«Логика повышения утильсбора очень глубоко скрыта от посторонних глаз»

Источник: Коммерсантъ
Андрей Комов

Интервью: Андрей Комов

Глава отраслевого комитета ассоциация европейского бизнеса

Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) ожидает роста цен на спецтехнику в 2021 году на 15–25% из-за повышения утильсбора. Об отношении к этой мере “Ъ” рассказал глава отраслевого комитета АЕБ Андрей Комов.

— На сколько рост утильсбора увеличит стоимость спецтехники?

— У нас утильсбор увеличивается от 100% до 325–330%, поэтому по нашей технике рост цен будет от 15% до 25%. Нужно отметить, что все разговоры внутри Минпромторга о повышении утильсбора велись под грифом для служебного пользования. Мы обращались туда письменно, узнав о планах по повышению, предлагали встретиться, обсудить, но ничего не произошло. Для представителей основного рынка — а мы (члены АЕБ.— “Ъ”) поставляем 80% техники — это было сюрпризом и шоком, и это неправильно.

Минпромторг до сих пор не объяснил нам смысл этого безумного повышения. Можем искать ее только в открытых источниках.

Если почитать пояснительную записку (к проекту постановления правительства.— “Ъ”), то в ней говорится, например, что коэффициент расчета утильсбора с момента введения в 2016 году не менялся. Это неправда — несколько раз индексировался сам утильсбор, базовые ставки. А коэффициенты (к базовым ставкам.— “Ъ”) нужно было в обратную сторону по многим машинам корректировать, потому что есть колоссальный перегиб. В качестве примера: на 100-тонный экскаватор сбор — 1,38 млн руб. и такой же сбор — на 35-тонный экскаватор (который в три раза меньше). На 14-тонный экскаватор, уже средненький такой, он в 15 раз дешевле 100-тонного экскаватора, а утильсбор на него — половина от 100-тонного экскаватора. Где логика? Мы на все это указывали, но как об стенку горох.

— Утильсбор также увеличивается и на б/у технику. По-прежнему ли есть проблемы с ее массовым ввозом в РФ?

— Величины уже были запретительными: если вы завозите машину старше трех лет — просто заоблачный был утильсбор. По таможенной статистике видно, что никто не везет сюда «мусор», если только он антикварную ценность не представляет. Это единственный момент, где я могу похвалить утильсбор, потому что поток мусора и хлама в Россию остановился.

Нам говорят: мы увеличиваем сбор еще в несколько раз на машины б/у, чтобы способствовать обновлению парка за счет новых машин. Но ведь местный производитель выпускает всего 15% от общего количества спецтехники, о каком обновлении может идти речь?

Нам говорят, что загрузка отечественных предприятий по выпуску спецтехники составляет 50%. Но смотрите: к активной фазе сейчас придет строительство, например, платной магистрали Москва—Казань. И нужно ведь асфальтировать чем-то эту дорогу, а у российских производителей асфальтоукладчиков только 4% рынка, их выпускает одно в РФ предприятие. И даже если они увеличат загрузку до 100%, это ситуацию не спасет. А утильсбор повышается более чем на 300%.

— Российские производители говорят, что они могли бы производить больше, но покупают не их технику.

— В случае с асфальтоукладчиками дело обстоит намного сложнее, чем просто производство. Подрядчик, который строит дорогу, несет гарантийные обязательства. Если асфальтоукладчик не может обеспечить качество укладки, то подрядчик разорится. Во-первых, не сдашь дорогу заказчику никогда, если она уложена не в соответствии с требованиями, а наши дорожники уже строят давно дороги так же хорошо, как и автобаны в Германии, потому что техника та же самая применяется при строительстве российских автобанов. То есть заменить наш асфальтоукладчик на российский, не снизив требования к качеству дороги, требования к поддержанию гарантийных обязательств тех, кто эту дорогу строит, нельзя. Но тогда со скоростью 130 км/ч по магистрали вы уже не поедете, только 90.

— Говорят, качество российской техники растет.

— Клиент решает рублем. И вот что еще интересно: в пояснительной записке говорится, что рядом предприятий оборонно-промышленного комплекса реализуются планы по диверсификации выпускаемой продукции, в том числе и специализированной техники, и вот повышение сбора позволит простимулировать спрос, приведет к росту высокооплачиваемых рабочих мест и так далее. Я не знаю, как это комментировать. Пусть оборонно-промышленный комплекс представит российским потребителям свою технику и те ее купят, но нельзя же делать диверсификацию за счет того, чтобы все остальное сделать недосягаемым по цене. От этого пункта пояснительной записки вообще разит реставрацией советской плановой экономики, а мы все знаем, чем это закончилось.

В общем, логика повышения утильсбора очень глубоко скрыта от посторонних глаз.

— Возникает вопрос, почему в таких условиях зарубежные производители спецтехники не локализуют производство в РФ. Например, что нужно, чтобы Volvo Construction Equipment возобновил работу завода в России?

— Знаете, между нами, бизнесом, и регулятором очень плотное облако недоверия сформировалось за последние годы. И ситуация настолько запущенная, что если завтра Минпромторг вдруг ослабит свои требования к локализации, то никто не возьмется на основе этого факта строить свои инвестиционные планы: приходить и что-то локализовывать. Из-за непредсказуемости воздействия регулятора на индустрию уровень доверия настолько низкий, что никто не верит в то, что послезавтра все в очередной раз не отменится и не поменяется в худшую сторону. Это проблема более высокого характера, нежели размер рынка. Это проблема инвестиционного климата.

Мы закрыли современнейший экскаваторный завод в Калуге через три года после запуска, потому что были на одной скамье с чистыми импортерами.

То есть мы должны были содержать завод, сохранять высокотехнологичные рабочие места, а потом ввели утильсбор, и нам сказали: «Вам не положено никаких субсидий, компенсаций (утильсбора.— “Ъ”)».

Сказали не напрямую, а посредством завышенных требований по локализации. Мы подумали сначала, что про нас забыли, наверное, нужно просто напомнить, что мы тут, что у нас тут заводы, но когда мы сказали, что находимся на грани закрытия, то никакой реакции на это не было. Тогда мы и решили, что, наверное, законсервируем завод и перейдем на импорт. С тех пор ситуация не только не налаживается, а ухудшается. Убыточность производства в России только растет. Поэтому я не исключаю, что коллеги по цеху тоже придут к каким-то таким же тяжелым решениям, перейдут на импорт.

— В чем разница по структуре между рынками России и Европы?

— Рынки стран Европы на 75% состоят из компактных машин. Это не означает, что рынок средних и тяжелых машин в Европе меньше: в Германии столько же средних и тяжелых машин продается, сколько и в России, просто это 25% от рынка, а все остальное — это компактная техника.

Иными словами, уровень механизации труда на европейских рынках очень высокий. И ручного тяжелого, малопроизводительного труда с лопатами там практически нет. Существует также огромный сегмент аренды этой компактной строительной техники, когда вы просто можете себе взять на выходные машину, поработать для себя на даче и так далее, то есть это трынок В2С. В пандемию же все эти частные клиенты сидели дома, поэтому европейские рынки и просели в среднем в разгар пандемии на 40%. У нас же в России в основном это средние и тяжелые машины, как правило работающие в добывающих отраслях, дорожном, промышленном гражданском строительстве.

— Где их используют крупные компании или государство.

— Совершенно верно. Не говоря о том, что в добыче многие предприятия — непрерывного цикла, им вообще нельзя останавливаться. И отдаленность от цивилизации им помогала: у них и так социальная дистанция. Да, был карантин, механики наших дилеров отсиживались две недели до и после, но все равно вахтенным методом работа была организована. В дорожном строительстве тоже фактически карантина не было. Поэтому вследствие всех этих факторов рынок просел не так сильно, как в Европе.

— Эффект ажиотажа на фоне девальвации уже отыгран в ценах на технику?

— В последние несколько месяцев, к счастью, рубль стоит на уровне 89–92 за евро. Небольшие колебания сильно на цены не влияют. Можно сказать, что ситуация более или менее стабилизировалась. Но тут подошли другие негативные моменты: например, за полгода стоимость железной руды выросла примерно на 250%. В три раза выросла стоимость транспортировки в контейнерах, а мы все комплектующие в них возим. И причина банальная: просто все контейнеры уехали с масками из Китая в Америку и там застряли, образовался огромный дефицит.

Должен сказать, что влияние всех этих факторов еще не отразилось на ценах.

— Если девальвация составила около 30%, какая доля этого эффекта уже учтена в ценах?

— В среднем около 20% учтено. Потому что нет у нас в индустрии такой маржинальности, которая могла бы позволить нивелировать разницу. Рано или поздно с какой-то степенью эластичности приходится в цене учитывать все.

Реклама

Возможно, вам это будет интересно