На 43-й неделе в Азовском регионе наблюдалась вялая деловая активность, так как Судовладельцы не спешили заключать контракты наперед из-за медленного роста ставок. Рынок фрахта не претерпел значительных изменений. Как и ожидалось, ставки составили $21 за тонну пшеницы на базисе Ростов-Самсун. От активного роста рынок удерживают несколько факторов.
Во-первых, цена FOB Азов/Ростов на пшеницу в данный момент превышает уровень, при котором можно планировать долгосрочные контракты. Отправители вынуждены поднимать ее, чтобы конкурировать с ценой в Новороссийске, где она выше и большинство производителей везут зерно туда. Этому способствует и незначительное снижение курса доллара, стимулирующее рост закупочной цены.
Во-вторых, на фоне новостей о плохом качестве и зараженности российского зерна при поставках во Вьетнам наблюдалась низкая активность в переговорах с турецкими покупателями. Последние заняли выжидательную позицию, из-за чего было заключено мало контрактов на поставку зерновых на конец октября-начало ноября.
Многие Судовладельцы также отказывались верить в стагнацию рынка и переносили фиксовки открывающегося флота на следующую неделю. В переговорах ими озвучиваются ставки на $5 выше от реального уровня рынка, в ожидании, что кто-то из Фрахтователей вернется с лучшим предложением. Это может привести к обратному эффекту – вырастет количество спотового тоннажа, после чего последует снижение ставок фрахта. Большинство Судовладельцев все еще предпочитают держать флот на коротком плече. Это увеличивает оборачиваемость, но, при условии отсутствия достаточного спроса и явного перекоса в сторону предложения, также может способствовать тому, что ставки резко пойдут вниз.
В Таганрогском заливе периодически продолжают дуть сильные восточные ветра, выгоняя воду из прилегающих акваторий и обостряя проблему ограничения осадки судов в АДМК. По-прежнему среди Судовладельцев из-за этого более востребованы рейсы из морских портов, таких как Ейск, Темрюк и Таганрог. Тем не менее дефицит предложения толкает Судовладельцев на риск и заставляет брать грузы из речных Азова и Ростова, сознательно недогружая суда ради экономии времени и сохранения динамики движения флота.
Каспийский рынок находится на подъеме, грузов много, ставки высокие и растут. Продолжается нехватка русскофлажного флота для доставки товара из удалённых мест в Иран на фоне надвигающегося закрытия навигации. Флот с русским флагом в этом регионе практически весь работает из речных портов, что приводит к росту дефицита теплоходов в Астрахани. Часть Судовладельцев заканчивают последние рейсы по Каспию и уходят в транзите в Азовское и Чёрное моря, что увеличивает разрыв между спросом и предложением. Сохраняется тенденция, когда Судовладельцы работают только на споте, чтобы получить максимально высокий фрахт за рейс.
Из-за засухи в Иране часть местных производителей отказалась продавать пшеницу в государственный фонд по предложенным ценам. С высокой долей вероятности Иран может временно ослабить эмбарго и начать импортировать пшеницу. В этом случае в зимний период может возникнуть серьезная конкуренция за тоннаж и ставки вырастут. В текущее время многие Судовладельцы изучают рынок на предмет зимних контрактов, при этом индикативные ставки варьируются в районе $20 из морских портов Каспийского моря и $30 из Астрахани.
